¿Cuánto cuesta un segundo piloto flojo? 1.200 temporadas con el asiento cambiado

Massa junto a Alonso, Webber junto a Vettel, Bottas junto a Hamilton, Pérez junto a Verstappen. Cada pocos años el paddock discute lo mismo: cuánto le cuesta a un equipo tener un segundo asiento flojo. Nadie ha podido contestarlo con un número porque 2010 solo se corrió una vez. Este análisis lo ha corrido mil doscientas veces, cambiando únicamente quién va en ese segundo coche. La respuesta tiene una parte previsible y una que no lo es: el equipo que más puntos pierde por su segundo piloto es también el que menos lo nota.

El experimento

Cogemos la parrilla real de un año —los coches con su rendimiento y su fiabilidad, y los veinte pilotos con su nivel— y corremos el campeonato entero. Después lo repetimos con la misma semilla, el mismo coche y los mismos rivales, cambiando una sola cosa: el nivel del piloto que va en el segundo asiento del equipo que estamos mirando.

Tres versiones de ese asiento, cien campeonatos de 22 carreras cada una:

• Tal y como fue: el segundo piloto real, con su nivel real.
• Un piloto medio: justo a mitad de camino entre los dos titulares.
• Un clon del número uno: el mismo nivel que su compañero de equipo.

Todo lo demás queda congelado. La diferencia de puntos entre la primera y la tercera versión es, literalmente, lo que costó el asiento. Los niveles de cada piloto no son una valoración editorial: salen de la calibración del motor contra los resultados reales de cada temporada, que contamos en cómo funciona el simulador.

Los cuatro casos

Puntos de constructores de media, y al lado el porcentaje de campeonatos de constructores ganados en las cien repeticiones.

El campeonato que Ferrari dejó en el segundo coche

El caso de 2010 es el que convierte esto en algo más que una curiosidad. Con la pareja real —Alonso y Massa— Ferrari gana el campeonato de constructores en el 3% de los universos. Con un segundo Alonso al lado del primero, lo gana en el 89%.

No hace falta ni llegar tan lejos: con un piloto simplemente medio —a mitad de camino entre los dos, ni una estrella ni nada del otro mundo— Ferrari ya gana el 36%. Un tercio de los campeonatos de constructores de 2010 estaban en ese asiento, y no en el coche.

Eso es lo que hace especial a 2010: fue el año en que el título estuvo verdaderamente abierto — lo medimos aparte en cuántas carreras hacen falta para que gane el mejor, y 2010 es de los años que se deciden pronto en pilotos pero no en constructores. Y cuando el campeonato está apretado, cada punto del segundo coche vale exactamente lo que parece.

La paradoja: el que más pierde es el que menos lo nota

El caso de 2024 es el contrario. El hueco entre Verstappen y Pérez es de 22 puntos de nivel, el mayor de los cuatro casos con diferencia, y el coste es también el mayor: 179 puntos de constructores por temporada. Es casi el equivalente a regalar cuatro victorias al año.

Y no cambia absolutamente nada: Red Bull gana el campeonato de constructores en el 98% de los universos con Pérez y en el 100% con un clon de Verstappen. El agujero más grande de los cuatro es también el único que no tiene ninguna consecuencia deportiva, porque el coche tapaba el agujero él solo.

Es la explicación de una cosa que en el paddock suena a excusa y resulta que es verdad: un equipo dominante puede permitirse un segundo piloto flojo durante años. No porque no le cueste puntos —le cuesta muchísimos— sino porque los puntos que pierde le sobraban.

Cuánto vale un punto de nivel, en puntos de campeonato

Dividiendo el coste entre el hueco de nivel sale una cifra útil: cuántos puntos de constructores cuesta cada punto de diferencia entre los dos pilotos de un equipo.

No es una constante, y ahí está lo interesante: el mismo hueco cuesta casi el doble en unos equipos que en otros. Ferrari 2010 paga 9,6 puntos por cada punto de nivel; Mercedes 2019, 5,4. La diferencia no está en los pilotos, está en dónde está el coche.

Un coche dominante ya coloca a su segundo piloto en el podio aunque conduzca regular: por encima de él solo queda su propio compañero, así que mejorarlo sube pocas posiciones. Un coche que pelea en el grupo tiene por delante seis o siete coches a los que ganar, y cada punto de nivel se convierte en posiciones de verdad. El techo del segundo coche depende del coche, no del piloto — que es una forma poco intuitiva de decir que los equipos punteros son precisamente los que menos necesitan dos estrellas.

Lo que esto no dice

Conviene marcar los límites, que es lo que casi nunca se hace con este tipo de cifras.

• Los niveles —Pérez 75, Bottas 82, Massa 79— salen de una calibración contra resultados reales, no de una valoración editorial sobre esos pilotos. Un segundo piloto rinde también con el coche, la estrategia y las órdenes de equipo que le tocan, y todo eso está dentro de ese número.
• Aquí se mide el campeonato de constructores. En el de pilotos el segundo asiento importa mucho menos, salvo cuando quita puntos al rival — que es justo lo que un equipo espera de él.
• Y no se mide nada de lo que un segundo piloto aporta fuera de la pista: desarrollo, referencia de datos, calma en el garaje. Eso existe y no cabe en un simulador.

Qué se deduce de los números

Cuando un equipo grande aguanta temporadas con un segundo piloto discutido, las dos cosas son ciertas a la vez: le está costando entre 70 y 180 puntos al año, y no le cambia el resultado. Cuando el que aguanta es un equipo del grupo de en medio, en cambio, el campeonato se le está yendo en ese asiento.

Las parejas se pueden probar una a una: el Garaje permite montar un equipo mezclando eras y ¿Qué pasaría? pone a cualquier piloto en cualquier coche. El otro lado de la pregunta —dos pilotos con exactamente el mismo material— está en los doce duelos entre compañeros.